论我国国有商业银行不良资产的处置/黄奕新

作者:法律资料网 时间:2024-07-11 02:12:29   浏览:8486   来源:法律资料网
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论我国国有商业银行不良资产的处置

黄奕新


金融是现代经济的核心,商业银行是金融业的主体。随着我国金融业的对外开放,国有商业银行(如无特别说明,本文“银行”均指国有商业银行)不良资产问题已成为束缚我国金融体制与经济健康发展的桎梏。因此,必须积极探索符合国情的银行不良资产处置的路子,化解金融风险。
一、银行不良资产的状况
我国银行系统中存在着大量的不良资产,已是不争事实。中国银行业监督委员会统计资料表明,到2003年末,国有商业银行不良贷款余额为1.92万亿元,不良贷款比例为20.36%;至2003年末,四家金融资产管理公司累计处置不良资产5093.7亿元,仍有近 9000亿元不良资产需要处理。故此,我国国有商业银行和资产管理公司现有不良资产约2.8万亿元,以2003年9月的数据计算,不良资产占全部贷款的28.68%。从不良资产占GDP的比例分析,2003年,我国国内生产总值(GDP)为116,694亿元,以此计算,2003年底国有商业银行和资产管理公司不良资产总额占GDP的23.99% 。同时,这些不良资产绝大多数集中于国有企业,而国有企业的高负债已是普遍特征,且亏损面还在继续加大之中 。另一问题是,由于我国在加入WTO时承诺2006年底金融市场全面开放,央行提出国有商业银行不良资产率每年要下降2至3个百分点,到2005年降到15%以下的监管目标。为此,各银行在处置不良资产泛力下,为“稀释”不良资产率,“想方设法”增加了大量贷款,其中房地产类又占相当高比重。这些为不良资产率下降做出贡献的房地产贷款,可能暗藏着泡沫的危险,造成新的不良资产。上述表明,我国国有商业银行不良资产的具有余额高、占比大、消化难、增长快等特点。
原其因,可概括为三方面:一是政策因素。如原有投资体制的弊端,地方政府对银行的行政干预等。二是银行因素,银行自身的治理结构和经营管理不善。如忽视科学决策,片面追求市场份额、规模效益,信贷管理上的内控机智不健全、缺乏必要的风险约束机制等,导致信用风险、道德风险、投资失误。三是企业因素,如企业的投资决策失误造成的大面积亏损、企业改制过程中银行债务的悬空和逃废等。实际上,这些造成不良资产的原因常常是密切相关、共同作用的。从本质上看,银行不良资产主要是由于对国有企业发放的带有隐性财政补贴性质的贷款造成的。随着上世纪90年代国内由卖方市场向买方市场的转化,国有企业出现大面积亏损,企业高负债和软预算约束的制度环境下,企业的亏损便直接转化为银行的不良资产。而在90年代后期国内需求明显不足,国有企业的经营陷入了困境,产生大量不良资产。专家分析指出,企业的产权结构和政府角色定位是解释银行不良贷款成因的第一变量,可解释现有的银行不良贷款的70%;银行自身经营管理不善则是第二变量,解释银行不良资产剩下的30% 。
严重的不良资产正阻碍国有银行的商业化进程并积累了巨大的金融风险,危及国家经济安全。因此,必须果断采取措施加快不良资产的处置,否则将增加处理成本。
二、银行不良资产处置的框架构思
应当说,自不良资产产生之日起,我国就开始了清理活动,理论界、金融部门都在探讨、实践。早期,银企之间的不良债权债务关系,首先表现为国企之间的“三角债”。尽管1989年全国开展集中清理,收效不大,1993年后又卷土重来,前清后欠,愈演愈烈。三角债发展以一定程度,侵入银企关系,银行不得不参与企业的债务重组,并于1994年试行限额下的资产负债比例管理,加强自身的风险管理。但由于是各个银行分散进行,没有规模,成效有限。亚洲金融危机后,我国于1999年相继设立信达、华融、东方、长城四大全国性的资产管理公司(Asset Management Corporation,以下简称AMC或资产公司),开始全面、大规模、集中地清理不良资产,进入了以AMC为主导的清理阶段。AMC的业务范围广泛,基本上包括除吸收存款和股票二级市场以外的所有金融业务,实际上具有投资银行性质和金融百货公司的特征。
截止2003年底,四家AMC累计处置不良资产5093.7亿元,占其收购资产总额的36.14%,按四大国有银行和四家资产公司现有不良资产约2.8万亿元基数计算,则占18.19%,再考虑到数字水分,实际比例必定更小得多。虽然单从数字上很难说明成效如何,也很难说明AMC的实践成功与否。但笔者认为,借鉴世界各国处置金融不良资产的经验,结合我国实际情况,AMC的设立和运作,改变了我国没有专门不良资产处置机构的局面,具有明显的优势,应当确定为我国处置银行不良资产的基本路径。
首先,20世纪80年代以来,世界范围内金融危机不断发生,不良资产处置模式逐渐归结到“好/坏”银行模式上。这一模式是将不良资产剥离到独立于问题金融机构之外的专门的资产处置机构中,使原来的问题金融机构转变成为能够正常经营、资产优良和资本充足的“好银行”。而接受不良资产的专门机构(相对称为“坏银行”)则在政府的支持下,可以采取比原问题金融机构更为广泛的业务措施,集中处置不良资产。不良资产一旦处置完毕,“坏银行”也将不复存在 。发达国家如美国的RTC、德国的托管银行、日本的过渡银行等即采此制,转轨国家如波兰、捷克等和新兴市场经济国家如韩国、泰国等也有类似的资产管理的公司。从实际运行结果看,这种模式成功的多,失败的少 。
其次,结合我国国情,AMC处置方式具有明显优势:1、可以在较短时间内分离好坏资产实施分别管理,一方面截断了不良资产和新发生业务的联系,阻止其蔓延;另一方面,银行的资产负债表和财务状况可以迅速得到改善,便于维护金融机构的市场信心,避免对国民经济造成集中冲击,同时能够为国有银行的商业化改革提供基础性条件。2、通过AMC的运作可能建立起转变国有企业经营机制的桥梁,促使国有企业的治理结构发生根本性的变化,从而提高国有企业的运营效率。3、集中大规模处理,可以形成规模经济,降低处置成本。4、AMC公司作为债权人的代表,其可调动的资源、可运用的手段以及协调相关主体间关系的能力,均是单个国有银行或国有企业所不能比的。5、银行自行处理不良资产往往会遇到业务范围、专业技术知识不足、资产管理能力不够、信息来源不充分等困难,反之,AMC则具有这方面的优势。
明确走以AMC为主导的集中式处置的模式,只是初步的基本思路。大规模、集中地对银行不良资产进行处置,将是一项系统工程。笔者认为至少应当包括以下要素:
1、存量控制。这是基础性、前提性的要素,是指政府应对银行不良资产的余额、构成及其将来可能增量等,进行彻底清查,在摸清底数的基础上,明确在一定时期内需要进行处置的数额目标。
2、成本负担。不良资产必然意味着一定数量的损失(即成本),如何在政府(还可细分为中央与地方)、银行、企业、待安置职工甚至社会公众各方中分担这种损失,必须先要有个科学合理的方案,才能为注入处置资金数量、来源等宏观决策提供依据。
3、主导力量。实施资产重组的主导机构可能有政府、银行或第三方。
4、处置组织。是指要不要成立专门机构,该成立什么样的机构,是集中设立还是分散设立,是独立存在还是附属于银行。
5、具体措施。是指将不良资产转化为良好资产或核销的各种手段、工具等。根据不同的市场化环境和技术水平,结合债务人的资产负债情况,可以开发和使用各有差异的措施,但归纳起来,不外乎清收、出售与豁免。清收即是以债务人为变现对象采取各种方式使其全部或部分履行债务责任,按照不良资产回收率的预期可以分为:催收(往往申请强制执行)、一般债务重组(如延期或分期偿还)、企业资产重组(如债转股)、破产。出售即是债权人将不良资产以各种形式向债务人以外的第三方转让,换取优质资产。出售方式可以多样化,如资产证券化,这与一国市场经济成熟程度及金融创新能力密切相关。豁免即债务的免除或内部核销,一般不会单独使用。
三、当前处置实践中存在的问题
1、在存量控制方面,不良资产存量不清,新的不良资产仍在产生中。
我国银行不良资产的数额,一直各有说法。首先是统计口径不一。过去长期采用“一逾两呆法”,与国际通行的“五级分类法”相比,滞后、不真实、缺少分析,无法准确反映真实风险。现在国家虽然要求转用五级分类法,但现实上没有摆脱旧的思维定势和做法,加上银行的分类标准不够细化,客户信息资料收集困难,分类管理仅是应付上报,没有和信贷管理真正结合,不良资产的真实情况比公布的数字更为严重。其次,银行收贷普遍以借新还旧作为主要方式,在不良贷款考核压力大、任务重的单向约束情况下,急于完成上级行下达的目标任务,注重采取各种手段进行账面数字变通,造成大量不符合条件的不良贷款人为转成正常贷款。出于同样的考虑,银行将抵债资产长期挂账处理,这部分抵债资产实际上已经形成损失。还有,如前所述,在大幅度增加的贷款中,房地产贷款的比重过高,这些现在为不良资产率下降做出贡献的贷款,又有多少将化为明天的不良资产,令人疑虑。
2、在成本负担方面,国企职工安置形成巨大的隐性负债,不良资产处置成本很高,但国家财力有限,国企再生清偿能力低,银行自身资本金不充足,资产流动性不够。
不良资产的形成多与政策失误有关,而处置这些不良资产更多地需要考虑公共政策,国家理所当然应当承担主要的成本。我国长期实行低工资制,国企职工很大部分应得的收入被国家以利润的形式提取,构成了国家对职工的隐性负债,现国企一旦破产或重组,巨额的安置费,也必然纳入成本。但与此矛盾的是,国家自改革开放以来,财政一直处于“虚弱”状态,加上还要实施积极财政政策,将大量的资金用于基础设施建设,更缩小了对不良资产处置的支持空间。负债企业缺乏现实和再生偿还能力。国企大都形成于计划经济时期和经济过热时期,承受市场风险能力很差,由于经营机制不活、管理水平低下,历史包袱过重、生产工艺落后、产品质量低劣等原因,现在经营效益持续大幅下滑,无力偿还债务,即使进行重组,再生清偿的预期不大。银行方面,其自身消化不良资产能力有限。近几年,国有银行通过剥离和清收、盘活、核呆,一部分不良资产得到了有效处置,但仍有大量的政策性不良贷款损失和自身经营性不良贷款遗留在银行内部,且多是收回无望的损失类贷款。要消化如此之大的历史包袱,难度很大,需要一个较长的过程,何况新的不良资产还在不断产生。
3、在主导力量方面,以政府为主导,带有浓厚的行政计划性色彩。
政府干预在任何时候和任何国家都是存在的,但是,由于我国长期实行政企不分和国家本位主义,政府不仅是企业、民众的“父母官”,也自觉或不自觉地充当了银行资金的“当家人”或调解人,往往以维护大局为由,主导、把持清收与企业重组的实施,不符合市场化的基本要求,导致资产优化重合、价值发现等市场功能失灵,同时也助长了地方、部门保护主义和权力的个人滥用。
4、在处置组织方面,现行AMC组织建构不完全集中化,未剥离和新增不良资产的处置则仍处于分散化状态。
长期以来,银行清收不良资产,是走内部分级行政化管理模式。靠行政管理手段层层下达任务,层层签订责任书,逼迫式工作,无法调动员工收贷清非的积极性。而且不良贷款清收已到了临界点。好收的都收回来了,余下的都是老大难了,难免挑肥拣瘦。从银行来说,不良贷款化解精力大,成本很高,与目前银行竞争日益加剧,而竞争的着力点在于新业务的开拓和市场的扩大,形成矛盾。银行迫于各自上级行的层层压力,往往也只是抱应对态度。
四大资产公司设立后,上述陈旧模式的局面得到了部分转变,但从几年来的实际运行效果看,仍不尽人意。很大一个原因在于集中化程度不高、不彻底,国家按国有商业银行对应设立了四家资产公司,并且各个资产公司对应设立众多分支机构,分散了资源,无法形成合力,无法对不良资产统一管理和集中处置。而且,截止2003年底,资产公司虽然四年剥离了约1.4万亿元,处置了5093.7亿元,但国有商业银行现尚有不良资产余额1.92万亿元,而新的不良资产仍在不断产生之中。这些更大量的不良资产,还是只能由银行固守旧的模式,其效果可想而知。
5、在具体处置措施方面,运用的措施和手段不多,或有但难以实施,或有实施但市场化程度不高,收效甚微。
资产公司和银行采取的措施单一,大多数还是局限于一般性清收,真正进行重组清收和资产出售方式的不多。而清收通常会遭遇法院“执行难”,交了高额诉讼费,不一定胜诉,好不容易胜诉了却兑现不了。和解协议延期偿还、分期偿还,也往往是出于无奈,迫于压力,被执行人其实并无再生清偿能力,不过是拖延时间,反而进一步恶化财务状况。申请企业破产,却又面临企业破产难、假破产、乱破产等问题。企业破产完全在政府的主导、包办下,金融机构无话语权,最后支付完职工费用、破产费用等后,能用于清偿银行的所剩无几。企业破产更多地成为企业逃废债务、地方政府甩包袱的工具。
债转股是重组清收的一种。尽管不少国家规定债权人可以采用这种方式对债务人进行重组,但实际上采用的并不多 。而在我国,考虑到国企脱困目标,政府极力推动实施债转股。但转股后企业的经营情况没有很大改善。
多样化出售本是资产管理的重头戏,也是最能体现专业化水平和金融创新能力的措施。但实践中很少运用,即使有运用,出售方式单一,局限于房地产类单项资产的出售,较少进行资产组合、打包、证券化等运作。这主要因为,能作为证券化支持资产的不良资产必须具有稳定的可预期的未来现金流量,而我国银行目前具备这一特征的不良资产为数不多。其次,依据现行的民事、证券法律,还难以调整资产证券化中复杂法律关系,金融机构、投资者的法律风险很大。
6、不良资产交易市场尚处于初级阶段,制约了不良资产的流动性。
目前,绝大部分不良资产处置是通过与原债务人、债务担保人、债务人的关联公司之间的谈判和交易完成的,这样的操作模式既增加了处置过程中的道德风险,也造成了目前不良资产处置低流动性和低效益,表明我国成熟的不良资产市场还没有真正形成。这是因为:不良贷款转移和吸收的渠道、程序和机制尚未建立,不利形成充分的供需关系;专业的不良资产管理机构的竞争有限,国有金融资产管理公司因体制、市场、法律等因素没有很好地发挥其其专业化效能;不良资产价值的确定、资产批量处置等方法的技术含量有限;不良资产市场交易的信息网络、信用评级、评估、拍卖、招标投标等市场中价服务尚不完善。同时,与成熟市场经济条件国家和地区相比,我国银行不良贷款具有特殊性:不良债务人以国有企业为主、信用贷款比例高、呆帐和事实呆帐比例高、抵押品法律瑕疵多等,也给不良资产的投资和交易活动带来限制。
此外,不良资产市场依赖于资本市场,要集中处置如此庞大规模的不良资产,必需有充足的资本供给。而从国内市场来看,国有经济本身正面临改制和转型,现阶段难以大规模地消化不良资产,民营经济虽然整体上已有相当实力,但比较分散,短期内难以形成较强的购买力。国际投资者虽表现出参与处置的强烈愿望,但受我国现行外商投资、外汇外债等管理体制的限制,还很难介入。
四、解决问题的对策
(一)摸清底数,控制存量,分担成本
开展全国性经济普查,彻底清查银行不良资产的底数,测算企业现金回收额,在此基础上,确定不良资产存量控制目标和处置成本负担方案。
首先,核实真相,分清责任。组织银行对资产严格按照五级分类标准进行再次清分,并区分不良资产形成的人为因素和非人为因素,然后由监管部门牵头复查验收、分类排队,真实反映资产质量,揭示风险。对属于政策性原因造成的,原则上由政府出资收购,专门处置;对银行自身经营管理不善造成的,原则上由银行自身承担、消化。
其次,补充资本,增强后劲。国家在财力许可的情况下,应继续向银行注入资本金,如用外汇储备注资等,以提高其资本充足率。监管部门可鼓励银行发行次级金融债券,加快银行的股份制改造和有条件进入资本市场募集社会资金,最大限度地调动起社会资源。
第三,提足准备,冲销损失。我国风险准备金目前按年初贷款余额的1%差额提取,与现在银行的经营状况以及资产损失弥补需求上有很大差距,相对国际惯例,次级贷款按25%提取、可疑贷款类按50%、损失贷款按100%提取,也是远远不够的。要提高风险准备金比例,建立风险补偿机制,增强活化不良资产的能力。
(二)完善处置组织的架构
一要重新整合四家资产公司,合并为一家,长期保留,承担起专项处置任务,列入银监会管辖系统。考虑到分清各家银行的责任,可以在总公司内部按四大银行分设相应部门,或者账面分户管理,避免来自银行的道德风险。
二要在各银行内部成立不良资产处置部,相对独立、专业清收,商业化管理。尤其是在央行鼓励商业银行开办投资银行业务后,策划以资抵债、资产重组来盘活资产。在对不良资产处置部门管理上,实行公开招标,确定最低化解额度。对部门经理人选本着“自愿、公开、透明、双赢”的原则,向社会公开竞聘,双方签订聘任合同,在银行授权范围内,对不良资产进行运作。银行内部的风险管理机构则负责对不良资产的清收和支付上移风险资产的财务核算。银行可以视自身情况,将不良资产回收到二级分行或者一级分行集中处置。
三要引入信托处置模式。银行可以与资产公司开展合作,把一些未经剥离不良资款委托给资产公司运作,依据信托法分享利益、共担风险。
(三)坚持实施债转股
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陕西省人民政府办公厅关于印发陕西省创业投资引导基金管理暂行办法的通知

陕西省人民政府办公厅


陕西省人民政府办公厅关于印发陕西省创业投资引导基金管理暂行办法的通知
陕政办发 〔2008〕139号


各设区市人民政府,省人民政府各工作部门、各直属机构:

  《陕西省创业投资引导基金管理暂行办法》已经2008年省政府第31次常务会议审议通过,现印发你们,请遵照执行。

                        陕西省人民政府办公厅
                        二○○八年十二月三十日



陕西省创业投资引导基金管理暂行办法

  
第一章 总则

  第一条 为了规范设立和运作我省创业投资引导基金,扶持我省创业投资企业健康快速发展,根据《创业投资企业管理暂行办法》(国家发改委等十部委〔2005〕第39号令)和《国务院办公厅转发发展改革委等部门关于创业投资引导基金规范设立与运作指导意见的通知》(国办发〔2008〕116号)文件规定,结合我省实际,制定本办法。
  第二条 本办法所称创业投资引导基金(以下简称引导基金)是由省政府设立并按企业化方式运作的政策性基金,主要通过参股扶持创业投资企业发展,引导社会资金进入创业投资领域。引导基金本身不直接从事创业投资业务。引导基金的宗旨是发挥政府资金的杠杆放大作用,增加创业投资资本的供给。

  第三条 引导基金的主要作用:一是发挥政府资金的杠杆放大作用和政府公信力,引导省内外社会资本在陕西省行政区域内发展一批创业投资企业,增强其资金实力。二是创新政府投资方式,把政府直接投资项目转变为通过引导创业投资企业按市场机制筛选项目、投资项目和管理项目,提高政府投资质量和效率。三是发挥政府引导投资方向的作用,引导创业投资企业向创业前期和重建期的中小企业投资,提升我省中小企业的自主创新能力。四是吸引战略投资者、先进的投资管理理念和管理团队,通过创业投资企业的专业化、市场化运作,为中小企业提供管理和资本增值服务;充分发挥创业投资企业的管理服务优势,培育和壮大一批中小企业,促进一批中小企业尽快上市。

  第四条 本办法适用于按照《创业投资企业管理暂行办法》规定在陕西省行政区域内设立并在省创业投资管理部门备案的各类创业投资企业。

  第五条 根据我省创业投资发展的需要和财力状况,按照公共性原则和将创业投资引导基金与创业投资企业严格区分的原则,以独立事业法人形式设立引导基金。

  第六条 引导基金由设立独立的评审委员会对扶持项目进行评审,理事会根据评审委员会的评审结果进行投资决策,由专设事业机构进行管理。

第二章 引导基金的规模与资金来源

  第七条 引导基金总规模10亿元人民币,分期到位。首期到位2亿元,其中省发展改革委安排0.5亿元、省财政厅安排1.5亿元。今后视运作情况逐年安排。

  第八条 引导基金来源:支持创业投资企业发展的财政性专项资金和产业发展资金;引导基金的投资收益与担保收益;闲置资金存放银行或购买国债所得的利息收益;个人、企业或社会机构无偿捐赠的资金等。

第三章 引导基金的运作原则与方式

  第九条 引导基金按“政府引导、市场运作,科学决策、防范风险”原则进行投资运作,统筹兼顾,积极吸引省外资本来陕设立创业投资企业和扶持本土社会资本设立创业投资企业并举。鼓励各市政府设立创业投资引导基金。

  第十条 引导基金运作主要以参股方式为主,视运作情况可采用融资担保、跟进投资等其他方式。

  (一)参股投资比例不超过创业投资企业实收资本的20%,最高金额一般不超过2000万元人民币。引导基金不能成为第一大股东,参股投资期限一般不超过7年。

  (二)根据信贷征信机构提供的信用报告,对历史信用记录良好的创业投资企业,可采取提供融资担保方式,支持其通过债权融资增强投资能力。

  (三)跟进投资一般不超过创业投资企业实际投资额的50%,单个项目投资原则上不超过500万元人民币。跟进投资形成的股权委托共同投资的创业投资企业管理,管理机构与共同投资的创业投资企业签订《股权托管协议》。

  第十一条 经与创业投资企业签订投资协议,引导基金可以优先股、可转换优先股等方式对其进行投资。

  第十二条 以优先股方式参股投资的收益可参照银行同期贷款基准利率协商确定。跟进投资的投资收益按照创业投资运作分配惯例向共同投资的创业投资企业支付管理费和效益奖励,剩余的投资收益由引导基金收回。

  第十三条 引导基金不得干预所扶持创业投资企业的日常管理,不得担任所扶持公司型创业投资企业的受托管理机构或有限合伙型创业投资企业的普通合伙人,不得参与投资设立创业投资管理企业。

  第十四条 申请使用引导基金的报批程序:

  (一)公开征集:按照引导基金年度投资计划,基金管理机构面向社会公开征集拟与引导基金合作的创业投资企业;

  (二)申请:申请人向基金管理机构提交申请扶持方案;

  (三)受理:基金管理机构对申请扶持方案进行尽职调查,提出拟扶持项目的尽职调查报告;

  (四)评审:评审委员会对创业投资企业提出的申请扶持方案和尽职调查报告进行独立评审,评审委员会三分之二以上成员通过的评审结果作为决策依据;

  (五)公示:对评审通过的拟扶持创业投资企业在指定的媒体予以公示,公示期为10个工作日,对无问题的,将材料上报理事会;

  (六)决策:对拟扶持方案由理事会根据评审委员会通过的评审结果作出决定,并由基金管理机构实施投资方案。

  第十五条 引导基金投资形成的股权可采取上市、股权转让、企业回购及破产清算等方式退出,按照公共财政的原则和引导基金运作的有关要求确定退出价格。在有受让人的情况下,引导基金可以随时退出,其他股东具有优先受让权。引导基金在企业破产清算时具有优先清偿权。

第四章 引导基金扶持的条件

  第十六条 申请引导基金参股设立创业投资企业应当具备下列条件:

  (一)必须在省创业投资管理部门备案,接受监管;

  (二)实收资本投资于陕西省行政区域内中小企业的比例不低于70%;

  (三)实收资本不低于5000万元人民币,或者首期实收资本不低于3000万元人民币且全体投资者承诺在注册后的3年内补足不低于5000万元人民币实收资本,所有投资者以货币形式出资;

  (四)有明确的投资领域;

  (五)有至少3名具备5年以上创业投资或相关业务经验的专职高级管理人员,且高管人员已取得良好的管理业绩;

  (六)投资于创业早期企业或需要政府重点扶持和鼓励的高新技术等产业的资金比例不少于实收资本的30%;

  (七)管理和运作规范,具有严格合理的投资决策程序和风险控制机制;

  (八)按照国家企业财务、会计制度规定,有健全的内部财务管理制度和会计核算办法。

  第十七条 申请跟进投资的创业投资企业应具备以下条件:

  (一)符合本办法第十六条第(一)、(三)、(四)、(五)、(六)、 七)、(八)项条件;

  (二)跟进投资的创业企业应为陕西省行政区域内的中小企业;

  (三)创业投资企业对申请跟进投资的项目已经选定,或实际完成投资一年内;

  (四)共同投资的创业投资企业不得先于引导基金退出其在被投资企业的股权。

第五章 引导基金的决策与管理

  第十八条 陕西省创业投资引导基金理事会为引导基金的决策机构。理事会对省政府负责。理事会由省发展改革委、省金融办、省科技厅、省商务厅和省中小企业局各派出一名领导组成。理事会根据评审委员会全体成员三分之二以上通过的评审结果,对拟投资项目进行决策。

  理事会下设战略咨询委员会,聘请国内外知名人士和专业人士,为引导基金提供战略投资咨询。

  第十九条 引导基金评审委员会,对引导基金支持方案进行独立评审,以确保引导基金决策的民主性和科学性。评审委员会由省发展改革委、省金融办、省财政厅、创业投资行业自律组织的代表以及社会专家组成,其中,创业投资行业自律组织的代表和社会专家不得少于半数。拟扶持项目单位的人员不得作为评审委员会成员,参与对拟扶持项目的评审。要建立投资评审专家库,确保评审质量。

  第二十条 依据国家有关规定设立的陕西省创业投资引导基金管理中心(以下简称引导基金管理中心)为引导基金的执行机构,实行企业化运作,负责引导基金的日常管理与投资运作事务。引导基金管理中心由省发展改革委作为省创业投资管理部门归口管理。

  引导基金管理中心的主要职责:拟定引导基金的具体管理制度;对合作方进行尽职调查;实施投资方案和对投资形成的股权进行管理;参与对所投创业投资企业的重大决策,监督其投资方向;负责制订和实施退出方案等。

  第二十一条 选择一家商业银行对引导基金进行托管,负责引导基金的资金保管、拨付、结算以及日常监管工作。资金托管银行应定期向引导基金管理中心报告资金情况。

  第二十二条 引导基金管理费由理事会按有关规定核定。其中评审费、咨询费以及会计事务所审计费等应在提取的管理费中列支。

第六章 引导基金的风险控制

  第二十三条 制订引导基金章程,建立健全内部控制和风险防范机制,保障基金运行安全。引导基金的闲置资金以及投资形成的各种资产及权益,应当按照国家有关财务规章制度进行管理。

  第二十四条 引导基金不得用于从事贷款或股票、期货、房地产、基金、企业债券、金融衍生品等投资以及用于赞助、捐赠等支出。闲置资金只能存放银行或购买国债。

  第二十五条 引导基金不干预所扶持创业投资企业的日常管理,但在所扶持创业投资企业违法、违规的情况下,可行使一票否决权。

第七章 引导基金的监管

  第二十六条 省发展改革委、省金融办、省财政厅对引导基金实施监管与指导。将引导基金纳入公共财政考核体系。按照公共性原则,建立有效的绩效考核制度,定期对引导基金政策目标、政策效果及其资产情况进行评估。

  第二十七条 引导基金理事会应当定期向省发展改革委、省金融办、省财政厅报告运作情况。运作过程中的重大事件及时报告。

第八章 附则

  第二十八条 本办法由省发展改革委会同有关部门负责解释。

  第二十九条 本办法自公布之日起实施。



关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见

交通运输部


关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见




各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅(局、委),天津市市政公路管理局,天津市、上海市交通运输和港口管理局,部属各单位,部内各单位,部管各社团,有关交通运输企业:

  为贯彻落实党的十八大精神,深入实施创新驱动发展战略,把科技创新摆在交通运输现代化建设全局的突出位置,加快提升科技创新能力,推动交通运输转型升级,提出以下指导意见。
  一、指导思想
  贯彻落实党中央、国务院关于实施创新驱动发展战略的总体部署,紧密结合交通运输发展的中心任务,切实把握交通运输行业创新发展规律,以提高交通运输发展的质量和效益为核心,深化科技体制改革,加快建立以企业为主体的科技创新体系,坚持“面向发展、开放协同、重点突破、全面提升”的原则,充分调动全行业全社会创新发展的积极性和主动性,努力开创交通运输创新发展的新局面。
  ——面向发展。充分认识全面建成小康社会对交通运输发展的根本要求,准确把握交通运输发展的一般规律,以破解行业发展难题、解决行业实际问题为导向,加强创新组织,推动交通运输创新发展。
  ——开放协同。促进基础研究、应用研究、成果转化和产业化紧密结合,注重自然科学与社会科学协调发展,积极吸纳国内外科技创新成果,推动产学研用深度融合,完善全行业全社会开放协同创新机制。
  ——重点突破。针对制约交通运输发展的牵动性、关键共性技术难题,明确创新的主攻方向和着力点,聚焦重点,集中力量,协调推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,实现重大科技突破。
  ——全面提升。建立适应交通运输全面协调可持续发展需要的科技创新体系,提升行业科技创新能力,加强人才培养,依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新,提高综合交通、智能交通、绿色交通和平安交通的发展水平,打造交通运输升级版。
  二、总体目标和实施途径
  按照全面建成小康社会的总体要求,到2020年,形成开放协调、充满活力的创新发展体制机制,行业创新能力得到新提高,行业创新发展取得新成效。努力在工程建养、运输服务、安全应急、绿色循环低碳交通和信息化等领域共性关键技术研究取得一批国际领先、实用性强的自主创新成果,推动交通运输转型升级,行业科技进步贡献率达到60%。
  科技创新推动交通运输转型升级的实施途径:
  ——重大科技突破引领。从推进交通运输安全发展、高效发展、协调发展、创新发展的重大需求出发,围绕支撑重大工程建设、提高存量资产使用效能和提升运输服务品质,抓好重大科技研发,推动基础性、前瞻性和共性关键技术突破及工程化产业化发展。
  ——信息化智能化引领。以信息化智能化引领交通运输现代化发展,大力推动信息技术在交通运输系统运行监测、运营管理、运输服务和安全应急等领域的深度应用,以信息化智能化引领行业转变发展方式,全面提升交通运输系统供给能力、运行效率、安全性能和服务水平。
  ——标准化引领。完善覆盖综合交通运输各领域的标准体系,形成职责明确、协调顺畅的标准化管理体制和运行机制,大力提升标准质量和实施效果,促进科技创新与标准化建设的紧密结合,提高交通运输发展质量。
  ——创新人才引领。牢固树立人才资源是第一资源的理念,深入实施“人才强交”战略,大幅提升人才队伍的整体素质,以增强人才的创新能力为核心,深化创新人才、科技项目与创新基地的有机结合,强化创新人才尤其是科技领军人才对创新发展的支撑引领作用。
  三、重点任务
  (一)深化体制机制改革,提升科技创新能力。
  进一步解放思想,转变政府职能,深化行政管理体制改革,以破解发展难题、解决实际问题为核心,破除制约创新发展的体制性障碍和深层次矛盾。深化科技体制改革,强化企业技术创新主体地位,提高科研院所和高等院校的创新能力和服务水平,积极鼓励构建产学研用深度融合、协同创新的战略联盟。深入开展国际科技交流与合作,加快实施科技“走出去”战略。优化创新资源配置,加快完善符合行业特点的科技创新体系,提升科技创新能力。
  (二)科技创新推动综合交通运输体系发展。
  推动综合交通运输各领域协同开展工程建设与养护、运输装备与运输组织、安全应急及运输信息化技术的研发和应用。加快标准化建设,重点加强综合枢纽、运输装备、多式联运、信息交换等方面的标准制修订。加强综合运输信息化建设,促进多种运输方式的有效衔接,提升交通运输一体化服务水平,增强科技创新对综合交通运输体系建设的支撑保障能力。
  (三)支撑交通基础设施建设与养护管理。
  积极开展前瞻性和共性关键技术研发,突破全寿命周期成本设计关键技术,延长基础设施使用寿命,提高基础设施的安全性,降低全寿命周期成本。组织实施重大科技专项,重点突破综合枢纽、大型跨江(海)通道和特殊自然环境下的工程建设关键技术。进一步加大力度,开展基础设施工程质量检测与评估、设施运行状态监控与评价、维修和养护等技术的研发与应用,实现养护作业现代化。
  (四)提升公众出行服务能力与水平。
  以信息化和标准化带动传统客运产业形态升级和服务水平提升,推进客运组织方式创新,推动运输装备技术升级,提升运输的组织化和专业化水平。建立和完善公众出行信息服务平台,实施城市客运智能化示范工程,加快公共交通“一卡通”互联互通进程,促进ETC技术的推广应用,推动票务联程联网系统建设,推动各种运输方式信息系统的互联互通,提高公众出行服务能力和水平。
  (五)提高现代物流业发展水平。
  深入开展多式联运、甩挂运输、滚装运输等先进物流组织模式研究,推动内河船型和货运车辆标准化,加快运输装备的技术升级,加强信息化建设,推进现代物流体系发展。运用传感技术、网络技术和数据处理技术,建立物流信息采集、处理和服务的信息交换共享体系,研发运用集装技术、单元化装载技术,提高物流作业效率和安全。完善物流标准化体系,加强适应现代物流发展的设施、装备、信息和服务等标准规范制修订工作,促进交通运输与物流服务深度融合,提高现代物流业发展水平。
  (六)支撑交通运输安全发展。
  积极开展交通运输风险辨识、风险评估、风险防控、应急处置、防灾减灾和安全监管等关键技术研发,建立支撑安全发展的技术体系,全面提升交通运输安全发展的科技支撑保障能力。通过安全示范工程、示范基地、典型综合示范区和企业安全生产标准化建设,推动形成安全风险管理体系。全面推行安全评价,提升安全标准化和信息化水平,加快创建平安交通。通过重大风险源可识、可防、可控,实现人员伤亡大幅减少、经济损失大幅降低、应急保障能力大幅提高,安全发展水平显著提升。
  (七)促进绿色循环低碳交通运输发展。
  研究制定交通运输绿色循环低碳技术政策,及时发布技术、产品、工艺科技成果推广目录。组织实施交通运输资源能源节约、清洁和可再生能源利用、应对气候变化、生态保护、污染防治、环境事故应急处置等重大科技攻关和典型示范。推进标准规范和计量认证体系建设,积极培育技术服务体系,推动相关产业发展,充分发挥科技创新对绿色循环低碳交通运输发展的支撑引领作用。
  (八)大力推动信息化智能化发展。
  完善统筹协调、开放有序的信息化管理机制。加强商业模式创新,增强信息化发展的市场驱动力。积极促进物联网技术、云计算技术、大数据处理技术在交通运输领域的深度应用,加快北斗卫星导航系统的应用,加快城市交通智能化、路网运行与监测、数字航道等信息化工程建设,提高信息采集的广度和深度,提高数据质量,加强信息安全保障体系建设,加强信息资源交换共享,使行业信息化、智能化水平与信息技术发展同步,引领交通运输现代化。
  (九)大力提高标准化水平。
  完善标准化管理体制与运行机制,完善综合交通运输标准体系,统筹协调国家标准、行业标准、地方标准和企业标准,提升标准质量,强化实施效果。加强重点领域的工程、产品和服务标准建设,促进科技成果转化应用,增强标准的可靠性、适用性和先进性。积极参与国际标准化活动,提高参与度和话语权,提高我国标准的国际影响力,充分发挥标准在提高发展质量和效益,提升管理和服务水平的重要基础性作用。
  (十)促进新兴关联产业发展。
  落实国家发展战略性新兴产业的总体部署,充分发挥交通运输产业关联度强的优势,通过制定发展规划、技术政策和标准等,积极支持通信信息、高端装备制造、新能源、新材料等新兴关联产业发展。积极推动以企业为主体的行业研发中心和国家工程中心建设,支持企业建设高水平研发平台,支持开展核心关键技术和装备的产业化。健全技术创新、产品研发和成果转化的机制,以新兴业态的发展促进交通运输产业的繁荣。
  四、保障措施
  (一)强化创新组织。
  各级交通运输主管部门及有关单位要切实加强对科技创新推动交通运输转型升级的领导,统筹规划目标和任务,明确责任和分工,深入开展调查研究,针对交通运输发展中的重大问题,找准切入点和着力点,建立健全工作协调配合机制,制定配套政策,落实相关措施,做好重大创新项目、创新工程的组织管理,推进科技项目和经费管理、科技评价和奖励制度改革,增强创新发展的动力和活力,有效推进创新工作。
  (二)加大创新投入。
  充分发挥市场配置科技资源的基础性作用,强化企业在技术创新中的主体地位,鼓励企业以及科研机构、高等院校加大对科技创新的投入,采用产学研相结合、国际合作等多种方式,开展科技创新活动。鼓励和吸纳社会资金投入交通运输创新,逐步建立以企业为主体,多渠道、全方位的资金支持和投入保障体系。建立稳定的科技创新投入机制,优化基础研究、应用研究、试验发展和成果转化的经费投入结构,重点保障基础性、前瞻性、关键性科研项目和研发平台建设投入。
  (三)培育创新人才。
  完善人才发展的体制机制,优化人才发展的政策环境。坚持以重大工程建设、重点科研项目、重点科研基地为依托,实施科技创新人才推进计划,支持和鼓励专业技术人员潜心开展基础研究和科技攻关,聚集和培养一批高水平、国际化交通运输创新人才。加快建设以科技领军人才为核心、优秀青年人才为中坚力量的高层次人才梯队,引领交通运输创新工作,为交通运输转型升级提供强有力的人才支撑和保障。
  (四)弘扬创新文化。
  引导科技工作者自觉践行社会主义核心价值体系,大力弘扬求真务实、勇于创新、团结协作、无私奉献的精神,保障学术自由,营造宽松包容、奋发向上的学术氛围。大力培树和宣传创新典型,进一步形成尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好风尚。建立健全科研活动行为准则和规范,加强行业科研诚信制度建设,加强科学伦理教育,强化科技人员的诚信意识和社会责任。



交通运输部

2013年9月7日